کمیسیون امنیت ملی مجلس شورای اسلامی در سی ام به وقت محلی طرحی را تصویب کرد که بر اساس آن از کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز عوارض دریافت می‌شود. این طرح شامل ایجاد تمهیدات مالی و سیستم وصول عوارض به ریال ایران است. ممنوعیت عبور کشتی های آمریکایی و اسرائیلی از این تنگه؛ حفظ موقعیت مسلط ایران و نیروهای مسلح آن؛ ممنوعیت دسترسی به کشتی‌های کشورهایی که تحریم‌های یکجانبه علیه ایران اعمال می‌کنند. و همکاری با عمان برای ایجاد چارچوب قانونی مربوطه.
شایان ذکر است، در این طرح مقرر شده است که هزینه ترانزیت به واحد پول رسمی ایران یعنی ریال پرداخت شود. این پیشنهاد شامل چندین مفاد کلیدی با هدف تقویت کنترل و نظارت ایران بر تنگه هرمز، از جمله ایجاد تمهیدات امنیتی برای حفاظت از آبراه، اجرای اقداماتی برای تضمین ایمنی دریایی، و تدوین قوانین نظارتی مالی مربوطه (با هزینه‌های ترانزیت قابل پرداخت منحصرا به ریال ایران) است. این لایحه بحث‌برانگیز می‌تواند اساساً عملیات در یکی از بحرانی‌ترین نقاط نفتی جهان را تغییر دهد و به طور قابل‌توجهی خطر رویارویی بین‌المللی و شوک‌های اقتصادی را افزایش دهد. اقدام ایران صرفاً به دنبال دریافت هزینه نیست. بسیار مهم است که باید پرداخت های ترانزیت را دور بزند تا دلار آمریکا را دور بزند و به پول ملی آن تسویه شود. این به طور مستقیم کنوانسیون دیرینه-را که تجارت نفت را با دلار آمریکا در حیاتی ترین شریان نفتی جهان پیوند می دهد، می شکند. تعداد زیادی از تانکرهای نفتی که بدون توجه به پرچمشان از تنگه عبور می‌کنند، مجبور می‌شوند از{10}}پرداخت‌های غیر دلاری استفاده کنند، تراکنش‌های نفتی{11} بیشتری را به خارج از سیستم دلاری سوق دهند و استفاده و گردش دلار در تجارت انرژی را کاهش دهند. در عین حال، این حرکت سیگنالی را به سایر کشورهای{13}}تولیدکننده نفت می‌فرستد و روند جهانی دلارزدایی در بازارهای نفت را تسریع می‌کند. در دراز مدت، این امر به فرسایش پایه های دلار نفتی و تضعیف انحصار دلار در تسویه حساب های انرژی جهانی ادامه خواهد داد.
این لایحه صراحتاً عبور کشتی‌های آمریکایی و اسرائیلی را ممنوع می‌کند، که می‌تواند روابط پرتنش را تشدید کند. قبل از تنش‌های اخیر، سالانه بین 25000 تا 36500 کشتی (70 تا 100 کشتی در روز) از تنگه هرمز عبور می‌کردند. در طول دهه گذشته (2016-2025)، به طور متوسط تقریباً 32000 کشتی سالانه یا حدود 89 کشتی در روز از این تنگه عبور می کردند که تانکرهای نفت و حامل های LNG/LPG اکثریت را تشکیل می دهند. با فرض اینکه نیمی از این کشتی ها مشمول عوارض (44.5 در روز) و هزینه متوسط 150000-200000 دلار برای هر کشتی باشند، درآمد سالانه می تواند به 2.4-3.2 میلیارد دلار برسد که تقریباً با کانال سوئز و کانال پاناما قابل مقایسه است. برای مرجع، کشتی‌های باری معمولی و کشتی‌های اندازه متوسط 50,000 تا 150,000 دلار برای هر ترانزیت از کانال پاناما پرداخت می‌کنند، در حالی که کشتی‌های کانتینری بزرگ حدود 300,000 تا 500,000 دلار می‌پردازند. در کانال سوئز، کشتی‌های فله‌بر 150 تا 350 هزار دلار، تانکرهای نفت و حامل‌های LNG 300 تا 600 هزار دلار و کشتی‌های کانتینری بزرگ 500 تا 700 هزار دلار برای هر عبور می‌پردازند.
پیش از تصویب لایحه هزینه عبور از تنگه در مجلس، ۲۲ کشور با صدور بیانیه ای مشترک ایران را به دلیل نقض اصل آزادی کشتیرانی بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) محکوم کردند. این 22 کشور شامل کشورهای حاشیه خلیج فارس (امارات متحده عربی و بحرین)، کشورهای اروپایی (بریتانیا، فرانسه، آلمان، ایتالیا، هلند، سه کشور بالتیک، چهار کشور شمال اروپا، جمهوری چک، اسلواکی، اسلوونی و رومانی)، ژاپن، کره جنوبی، کانادا، استرالیا و نیوزیلند هستند. در پاسخ، ایران اعلام کرد که نه ایالات متحده و نه ایران طرف برجام نیستند و بنابراین به آن متعهد نیستند. این 22 کشور استدلال می کنند که تنگه هرمز یک تنگه بین المللی است که نباید مانع «گذر بی گناه» شود و حکومت آن تنها در اختیار ایران نیست.
طبق مواد 36 و 37 UNCLOS، حق عبور ترانزیت در مورد تنگه‌های بین‌المللی اعمال می‌شود، به این معنی که همه کشتی‌ها و هواپیماها از حق عبور عبوری برخوردار هستند که نباید مانعی برای آن وجود داشته باشد. ماده 44 دولت‌های هم مرز با تنگه را ملزم می‌کند که مانع عبور و مرور عبوری نشوند و خطرات ناوبری یا پروازهای هوایی که برایشان شناخته شده است را به درستی اعلام کنند. عبور ترانزیت نباید به حالت تعلیق درآید. ماده 26 اصل عدم وصول هزینه را تعیین می کند: از کشتی های خارجی صرفاً به دلیل عبور آنها از دریای سرزمینی نمی توان هزینه ای دریافت کرد. فقط می توان برای کشتی های خارجی که از دریای سرزمینی عبور می کنند به عنوان پاداش خدمات خاصی که به کشتی ها ارائه می شود، هزینه هایی اعمال کرد و چنین هزینه هایی بدون تبعیض اخذ می شود.
اخذ عوارض برای عبور از تنگه های ایجاد شده توسط کانال های مصنوعی با UNCLOS مغایرت ندارد، عمدتاً به این دلیل که ساخت، نگهداری و بهره برداری از آنها هزینه های قابل توجهی را متحمل می شود. اگرچه ایران UNCLOS را امضا کرده است، اما هرگز آن را در داخل کشور تصویب نکرده است. سیزده ایالت دیگر از جمله ایالات متحده و امارات در وضعیت مشابهی قرار دارند. 15 کشور از جمله اسرائیل حتی این کنوانسیون را امضا نکرده اند. در نتیجه، کشورهای فوق الذکر نمی توانند اختلافات را از طریق دادگاه بین المللی حقوق دریاها همانطور که در کنوانسیون پیش بینی شده حل و فصل کنند.
ایران در پاسخی ضمنی در این لایحه خاطرنشان کرد که «در حال مذاکره و همکاری با عمان برای تدوین چارچوب قانونی است». به عبارت دیگر، تنگه هرمز که بین ایران و عمان قرار دارد، با مدیریت مشترک و سیستم عوارضی که در چارچوب حقوقی دوجانبه ایجاد می‌شود، به طور مشترک توسط دو کشور اداره می‌شود. با در نظر گرفتن این تنگه به عنوان یک «شبه-کانال مشترک»، منطق حاکمیت از یک گذرگاه بین‌المللی به دارایی مستقل تغییر خواهد کرد.
